大众ID.3自从降价以来，吸引了不少消费者的青睐，月销售近三个月一直上升,十月交付达1.5万台。而对于这台纯电小车网上很多自媒体或者车评人都会吐槽其使用的鼓刹系统。其实，不仅ID.3整个MEB平台产出的车辆使用的都是鼓刹系统，包括ID家族和奥迪Q4-etron。也正因为如此，让大众ID新能源车型备受争议，甚至被贴上偷工减料的标签，今天笔者就从技术上跟大家聊聊这一个话题，为什么大众ID会选择鼓刹系统。

　　很多吐槽鼓刹的原因是对比了碟刹。在家用燃油车时代，在很多低端车都会使用鼓刹，如比亚迪F3、五菱宏光小面包，而稍好一点的小轿车都会采用视觉更加优秀的碟刹，在一些高端车甚至会选用黄色、红色、绿彩的碟刹以彰显个人的品味。在功能方面，由于碟刹采用的是夹紧刹车盘的方式刹车，夹钳间隙远小于鼓刹，刹车时车辆更丝滑。对于一台刚推出时指导价16万起的纯电车使用鼓刹自然就招来了众多的质疑。

　　鼓刹也有其固有的特点，比如长期免维护，制动力大，至今在重卡车上现在依旧使用。但因为其密封结构，散热性能没有在外的碟刹优秀，重卡连续重刹后产生热衰减会影响制动效果，一般都会采用的是洒水散热的方式降温。ID系列为什么“剑走偏锋”选用鼓刹？

　　ID系列车型上应用的鼓刹系统为德国大陆新开发的双向伺服式鼓式制动器（EPB-DS），为什么ID车会要专门开发一款电车专用鼓刹，设计师是如何考虑这样的一个问题的？主要有以下两个原因：

　　延长续航也是官方介绍这套系统时的说法，前文我们了解到，鼓刹和碟刹相对制动盘的间隙不同，碟刹系统在刹车踏板松开后由于油压延迟，依然会在夹钳中存在一段时间的残余力，而鼓刹系统由于存在复位弹簧以及摩擦面间隙大，不会存在制动力残留的情况，减少能量损耗提高续航能力，车主会发现ID系列车型的无动力溜车距离会比燃油车远很多。续航重要，舒适性同样是需要考虑的问题，那么鼓刹系统制动时顿挫感怎么样才能解决？这就是下面要说的系统匹配。

　　2、在D档的情况下，车辆在选择舒适或者经济驾驶模式时，拆下制动踏板车辆会优先投入电制动，将车辆动能回馈到电池中，在车辆速度降到5km/h以下时根据刹车踏板踩踏深度适时投入后轮鼓刹，刹停车辆并自动驻车。能够正常的看到，由于电制动的加入其实鼓刹的使用频率很低，在整车驾驶频繁制动时也不会带来顿挫的问题。在车辆快要停车时车主会常常听到后方一声沉闷的“咚”声，就是鼓刹投入制动时的声音。

　　同时由于鼓刹的使用频率低，结合其密封免维护的结构设计，在新能源车上使用鼓刹能做到终身免维护！

　　在当下鼓刹的材料成本比碟刹更低，使用鼓式带来一定的好处的同时也能某些特定的程度上的降造成本，这也是引来了“偷工减料”质疑的原因。但作者觉得从技术设计上来看，成本并不是选择鼓刹的主因，或许鼓刹由于结构材料的优势能带来某些特定的程度上的降本，但比起针对电动车全新开发一款鼓刹系统，由于没规模批量的分摊，或许比直接采用碟刹系统的成本更高！具体的成本我们不得而知，但是作者觉得即使是降本那也是附属带来的好处。

　　最后我们来讨论一下热衰减的问题，之前提到鼓刹多次重刹会出现热衰减问题，其实不管是碟刹还是鼓刹，只要是长时间刹车都会产生热衰减导致刹车性能直线下降的问题，由于鼓刹自身结构的原因，其散热性能远低于碟刹。但新能源车由于执行电制动优先的策略，鼓刹基本不可能会出现长时间摩擦。

　　关于制动力的问题，如果由于一个鼓刹而去否定一台车这是不理智的想法。从车辆设计角度而言，制动是一个耦合度很高的系统，制动距离是制动部件、轮胎、车辆轴荷分配、制动力分配等各项综合作用的结果。举个很简单的例子：

　　四轮盘刹的比亚迪海豚，刹车距离在39米开外，而前盘后鼓的ID.3，刹车距离在36米左右，差距绝大多数都是一台A0级小车的身位。这里并没有贬低海豚这台车辆的意思，两台车都是符合国家标准的新能源车，但是从这个对比能够准确的看出，鼓刹并不是制动力的决定性因素。而实际上，汽车工业史刹车距离上的巨大进步，其实不是盘刹带来的，而是轮胎厂商在技术、设计、配方上的进步，才快速缩短了整车的刹车距离，同时也提升了车辆的操控能力。

　　ID系列车型采用的是前碟刹后鼓刹的制动方式，前后轴重分配接近50:50，为保证前后制动不可能会出现提前失效的情况，一般车辆制动力会按照前后7:3制动力分配标定，防止一方提前出现热衰减。在实测中，ID.3车辆连续20次紧急制动也未出现热衰减问题。

　　大家应该都了解德系车的产品特点，主打实用、品质和过硬的机械素质。从产品技术分析上看，MEB平台的设计指导是从纯电车的特点引导进行开发，有了鼓刹系统在纯电领域的“重生”。

　　对于大众ID车型使用鼓刹你觉得是不是成本引导的结果，欢迎评论区告诉我们。